Les pollutions électromagnétiques dans un véhicule

La démagnétisation des pneus permet de réduire considérablement les champs magnétiques présents dans l’habitacle aux pieds du conducteur et des passagers.

 

 V1.0 – Septembre 2025

 

Cette opération est désormais possible en Alsace à votre domicile.

Pour toute demande : https://www.ondiag.fr/demande-diagnostic/

 

Suite à la demande de plusieurs clients sensibles pour faire démagnétiser leurs pneus de voiture, l’entreprise ONDIAG s’est penchée sur la question afin de savoir si la démagnétisation des pneus avait un réel impact sur le champ magnétique dans un véhicule et nous avons été surpris de voir la proportion de pollution générée par la simple rotation des roues, nous y reviendrons plus en détail dans cette étude.

En faisant des recherches sur internet on s’aperçoit que la démagnétisation des pneus est un processus répandu en Suisse et bien connu des spécialistes du domaine des pollutions électromagnétiques en France comme vous pouvez le constater en suivant les différents liens ci-dessous :

https://www.navoti-shop.com/blog/la-demagnetisation-des-pneus-b72.html

Démagnétisation des pneus – Equilibrehabitatsanté – Mesure, conseil, diagnostic électromagnétique

https://youtu.be/hA-IDlVXMCo

https://www.ondes-expertise.com/haute-tension/solution-pour-reduire-lexposition-au-champ-magnetique-lors-dun-trajet-en-voiture/

 

Le retour des personnes qui ont fait démagnétiser leurs pneus est sans appel : ils observent une différence de ressenti et de bien être impressionnant. « Cela permet de supporter 5 à 6 heures de voiture contre une seule sans la démagnétisation » nous à confie une cliente.

 

Un banc de démagnétisation DEMAG de pneus en Alsace : une avancée dans la réduction de la pollution magnétique à l’intérieur des véhicules

Dans une démarche globale de réduction de l’exposition aux champs électromagnétiques et d’amélioration du bien-être dans les espaces confinés, la démagnétisation des pneus apparaît comme une étape logique et innovante. Les retours d’expériences ont montré que les pneus, en raison de leur composition en matériaux ferromagnétiques (ceintures métalliques, jantes…), peuvent accumuler un magnétisme résiduel susceptible de générer une pollution magnétique à l’intérieur des véhicules.

Face à ce constat, un protocole rigoureux de mesure a été mis en place par l’entreprise ONDIAG, aboutissant à la conception et la réalisation d’un banc de démagnétisation adapté aux pneus de voiture et de camping-car.

La mise au point de ce dispositif n’a pas été sans difficulté, la démagnétisation étant un procédé technique complexe nécessitant précision et rigueur. Cependant le projet a pu aboutir et les résultats obtenus sont particulièrement encourageants : une nette diminution de la pollution magnétique dans l’habitacle a pu être constatée après traitement.

 

Nous remercions particulièrement Bruno Geissert, qui nous a permis de mieux comprendre le processus de démagnétisation améliorer le process. Grâce à cette collaboration, nous avons pu l’optimiser et le rendre reproductible, garantissant ainsi un résultat constant sur l’ensemble des pneumatiques.

 

L’engagement ONDIAG

Depuis sa création, ONDIAG œuvre pour la réduction des pollutions électromagnétiques au quotidien. Consciente des enjeux sanitaires liés à une exposition excessive, l’entreprise place le bien-être des individus au cœur de ses actions.

Dans cette démarche, ONDIAG a développé un système innovant de démagnétisation des pneus. Cette solution technique s’inscrit dans une volonté d’apporter à ses clients une réponse concrète et globale, alliant confort de conduite et respect de l’environnement.

Notre vision dépasse la simple innovation technologique. Être en harmonie avec son environnement, c’est aussi favoriser l’éveil, l’équilibre et la qualité de vie. Chaque avancée portée par ONDIAG contribue à augmenter la compréhension de ces espaces de régénération, où l’humain et la technologie coexistent de manière responsable.

Fidèle à son rôle d’acteur engagé, ONDIAG se veut un colibri parmi d’autres, participant activement à la construction d’un avenir plus sain et durable ou technologie et bien-être se rencontrent.

 

Principe de fonctionnement de la démagnétisation de pneus

Le principe de la démagnétisation consiste à neutraliser le champ magnétique résiduel présent dans un objet ferromagnétique. Dans le cas d’une roue de voiture, souvent composée de matériaux contenant du fer (ceintures métalliques dans la structure du pneu, jante, etc.), ce champ peut persister et générer une pollution magnétique non négligeable à l’intérieur du véhicule lors de la rotation des roues et ce champ magnétique est proportionnel à la vitesse de rotation.

Le processus repose sur l’application d’un champ magnétique alternatif inverse de forte intensité, qui est progressivement réduit jusqu’à atteindre un niveau proche de zéro. Cette décroissance contrôlée permet de réaligner de façon aléatoire les domaines magnétiques internes du matériau, annulant ainsi toute polarisation résiduelle.

Cependant, la clé de la réussite réside dans la maîtrise du cycle de démagnétisation :

• L’objet doit être exposé au champ magnétique décroissant de manière continue,
• Et il doit être éloigné progressivement de la source de démagnétisation, sans interruption de l’alimentation électrique, jusqu’à ce que le champ appliqué soit devenu négligeable.

Ce procédé, relativement simple à mettre en œuvre pour de petits outils (comme un tournevis), devient beaucoup plus complexe lorsqu’il s’agit de pièces de grande taille, telles que des roues de voiture. En effet, la répartition non homogène du fer sur tout le pourtour du pneu, ainsi que les contraintes de taille du pneu et de manipulation rendent la démagnétisation bien plus délicate à réaliser efficacement et nécessite une approche technique spécifique.

Composition d’un pneu. (Ceinture : Composition de plusieurs nappes d’acier)

Un champ magnétique alternatif décroissant peut être généré en principe de deux manières :

1. Démagnétisation avec augmentation de la distance :
   Le composant à démagnétiser est généralement placé dans un tunnel de démagnétisation ou sur un démagnétiseur à plaques ou étrier à une vitesse modérée et uniforme. Le champ magnétique alternatif s’affaiblit ainsi lorsque la distance entre le composant et la source du champ magnétique augmente. La puissance de démagnétisation dépend principalement de l’intensité de champ générée, la profondeur d’insertion est cependant définie par la fréquence du champ alternatif. La vitesse à laquelle le composant peut être extrait du champ alternatif, dépend également de la fréquence. Il est ainsi important que le composant soit encore exposé à des vibrations suffisantes pendant la décroissance du champ alternatif.

1. Démagnétisation par une impulsion de démagnétisation
   La deuxième variante est la démagnétisation statique avec une impulsion de démagnétisation. Le composant n’est ainsi pas déplacé, mais une unité de pilotage commande le champ magnétique alternatif avec du courant. Le champ magnétique alternatif est d’abord amené à l’intensité de champ maximale puis il est réduit de manière monotone à un champ zéro.

Cette nouvelle démagnétisation par impulsion introduite au début des année 2000 est actuellement «au top de la technologie » et permet de réaliser de manière fiable et efficace la démagnétisation des objets. Cette démagnétisation est protéger par le brevet de Maurer-Degaussing^®. Cependant, cette technique n’est malheureusement pas utilisable dans ce cas car le pneu à démagnétiser est trop imposant en taille et la démagnétisation ne serait pas uniforme.

Démagnétisation – Principes de base | Maurer Magnetic AG

 

Une technique fiable pour éliminer le magnétisme résiduel

Trouver une méthode de démagnétisation réellement efficace est essentiel pour garantir que les pièces ferromagnétiques — telles que les roues ou les composants métalliques — soient durablement débarrassées de tout magnétisme résiduel.

Lorsqu’un matériau comme le fer ou l’acier est exposé à un champ magnétique extérieur, il a naturellement tendance à se magnétiser, stockant partiellement cette énergie magnétique. Ce phénomène peut générer des interférences ou des perturbations, en particulier dans les environnements confinés comme l’habitacle d’un véhicule.

Dans les installations de démagnétisations industrielles, on utilise un système reposant sur l’application d’un champ magnétique alternatif décroissant. Ce champ agit en inversant rapidement les orientations des domaines magnétiques internes du matériau. En diminuant progressivement son intensité, on amène ces domaines à s’aligner de manière désordonnée, annulant ainsi l’effet magnétique global.

C’est cette technique qui a été retenue et adaptée pour notre banc de démagnétisation pour pneus, afin d’offrir une solution fiable, reproductible et adaptée aux contraintes des grandes pièces circulaires.

Un banc de démagnétisation sur mesure : fruit de persévérance et d’innovation

Après de nombreux essais infructueux et une phase de développement exigeante, nous sommes parvenus à concevoir un banc de démagnétisation spécifiquement adapté aux pneus de voiture camionnette et de camping-car ? L’objectif était de reproduire les conditions idéales d’une démagnétisation par impulsion, tout en éliminant autant que possible les phénomènes transitoires et aléatoires susceptibles de compromettre l’efficacité du processus.

Les éléments clés de cette réussite technique sont :

• Un champ magnétique homogène entourant intégralement le pneu
• Une décroissance maîtrisée et progressive du champ
• Une vitesse de rotation précise et constante de la roue, synchronisée avec la phase de démagnétisation

C’est cette synergie entre homogénéité du champ, régularité de la rotation et maîtrise du signal magnétique qui permet d’obtenir un résultat fiable et reproductible. Le banc ainsi conçu ouvre la voie à une démagnétisation des pneus, avec des résultats mesurables en termes de réduction de la pollution magnétique dans l’habitacle.

 

Efficacité de la démagnétisation des pneus

Si la démagnétisation est réalisée correctement, on arrive facilement à réduire d’environ 95% à 99% le champ magnétique généré par les roues et ainsi réduire drastiquement le champ magnétique dans l’habitacle du véhicule.

 

Les principales pollutions électromagnétiques dans un véhicule

Les véhicules modernes sont devenus de véritables environnements technologiques embarqués. Ils génèrent une diversité de champs électromagnétiques (CEM) à basse et haute fréquence, que l’on peut regrouper selon leur nature et leur origine.

 

Rayonnements électromagnétiques haute fréquence (RF, MHz à GHz)

 

• Bluetooth, Wi-Fi embarqué, Apple CarPlay, Android Auto
• Téléphonie embarquée (4G/5G du véhicule ou du téléphone du conducteur)
• Radar de recul, capteurs de stationnement, systèmes ADAS (aide à la conduite)
• Antenne GPS, télépéage, radio DAB/FM, etc.
• Chargeur sans fil de smartphone (à induction)
• Rayonnement dû à la carte SIM obligatoire depuis 2018.

 

Il reste possible de trouver des véhicules plus anciens, dépourvus de la majorité de ces technologies embarquées. Dans certains modèles, comme l’Audi A4 de 2009, la désactivation du Bluetooth permet de rouler sans aucune émission en hautes fréquences.

 

 

L’effet de cage de Faraday inversée

Il est important d’attirer l’attention sur un phénomène méconnu : la pollution électromagnétique par effet de cage de Faraday inversée. La carrosserie métallique d’un véhicule agit en effet comme une cage de Faraday partielle. Elle limite la pénétration des signaux extérieurs (par exemple le réseau mobile), ce qui contraint les appareils connectés à émettre avec une puissance plus élevée pour maintenir la communication.

Cette amplification involontaire des émissions conduit à une augmentation significative de l’exposition électromagnétique à l’intérieur de l’habitacle, notamment lorsque les téléphones portables ou les connexions Wi-Fi sont actifs.

 

 

Champs électriques basse fréquence

 

Pour le moment aucun champ électrique basse fréquence important n’a pu être observé dans un véhicule thermique au niveau des pieds aux endroits de test. Par ailleurs, la carrosserie bloque les éventuels champs électriques extérieurs comme lors du passage sous une ligne haute tension.

 

Champs magnétiques basse fréquence

 

Exposition aux champs magnétiques dès la mise en route du véhicule

Dès l’allumage du moteur, même à l’arrêt, le conducteur et les passagers sont soumis à un champ magnétique d’intensité variable. Celui-ci est généré par différents organes électriques et électromécaniques du véhicule, tels que le démarreur, l’alternateur, les relais, les faisceaux électriques, ou encore les résistances de confort (dégivrage, sièges chauffants, ventilation, etc.).

Cette exposition, bien que souvent sous-estimée, est constante pendant toute la durée de fonctionnement du véhicule contrairement aux champs magnétiques générés par les pneus. Elle devient nettement plus importante dès que le véhicule commence à rouler, principalement à cause de la rotation des roues. En effet, les armatures métalliques des pneus, si elles sont magnétisées, génèrent un champ magnétique alternatif proportionnel à la vitesse de rotation. Plus le véhicule prend de la vitesse, plus l’intensité du champ magnétique mesuré dans l’habitacle augmente.

 

Voici en détail les différentes sources de pollution en champ magnétique dans un véhicule :

Les pneus

Les renforts métalliques des pneus des voitures sont magnétisés lors de la fabrication. La rotation de de la roue produit alors un fort champ magnétique d’une fréquence inférieure à 2kHz à 80km/h pouvant atteindre souvent plus de 8000nT. Le champ magnétique dépend donc de la vitesse de rotation, c’est la source de champ magnétique la plus importante dans le véhicule. Tous les passagers sont impactés par cette pollution, les pieds du conducteur et du passager sont très proches des roues avant et les passagers assis à l’arrière sont proches des roues arrière. Cette pollution s’arrête lorsque la voiture est à l’arrêt.

L’alternateur et le démarreur  

Ces composants électromécaniques, présents sur les véhicules thermiques, produisent des champs magnétiques lorsqu’ils sont en fonctionnement (surtout au démarrage ou au ralenti). Localisés à l’avant, ils affectent surtout la zone moteur et le long du câble qui relie l’alternateur à la batterie. En effet, l’alternateur produit en continu un champ magnétique de basse fréquence. Il produit un courant permettant d’alimenter les circuits électriques du véhicule et de recharger la batterie. Si la batterie est située dans le compartiment moteur, seules les places du conducteur et du passager seront impactées par cette pollution magnétique de basses fréquences.

Si par contre la batterie est située dans le coffre ou sous la banquette (comme c’est de plus en plus le cas pour les grosses berlines) le courant produit par l’alternateur pour charger la batterie doit être conduit vers l’arrière de la voiture. Ce sont ainsi les 4 sièges qui sont impactés par cette pollution et celle-ci est alors bien supérieure au cas précédent. Les essais que l’on a pu faire ont montré que ce champ magnétique a tendance à baisser lorsque la voiture prend de la vitesse dans ce type de véhicule.

Des solutions alternatives pour réduire ces champs magnétiques sont possibles par la mise en place de plaques spécifiques qui bloquent le champ magnétique localement.

La ventilation et la climatisation.

La ventilation et la climatisation peuvent fonctionner en permanence dans un véhicule et produisent également, de par la consommation de courant, un champ magnétique. Pour exemple véhicule à l’arrêt, le champ magnétique généré par la ventilation au maximum peut atteindre 1000nT en comparaison à une ventilation éteinte.

 

Les câbles de puissance et faisceaux électriques

Les câbles d’alimentation (12 V ou haute tension pour les VE) qui longent le plancher ou passent sous les sièges peuvent émettre un champ magnétique, surtout lorsqu’ils transportent un courant élevé.

 

Les sièges chauffants.

Très peu de pollution de champ magnétique lors de l’activation de la fonction siège chauffant (Audi A4 de 2009).

Sans siège chauffant allumé : 527nT

Avec siège chauffant allumé : 586nT

Soit une légère hausse de 60nT (+11%) dans cette voiture.

Les moteurs électriques

Dans les véhicules hybrides ou électriques, les moteurs et convertisseurs génèrent des champs alternatifs de forte intensité (de quelques centaines à plusieurs milliers de nT).

Ces champs sont très présents lors des phases d’accélération et de freinage régénératif.

 

Les décharges électrostatiques (ESD)

Les ESD dans les voitures n’ont pas la même origine et ne sont pas à confondre avec les champs électromagnétiques. Elles sont liées à l’accumulation de charges électriques par frottement, un phénomène appelé électricité statique.

Origine des charges électrostatiques dans un véhicule

• Frottements des vêtements contre les sièges (notamment avec des tissus synthétiques)
• Circulation de l’air à grande vitesse autour de la carrosserie → accumulation de charges sur la surface métallique et vitres
• Rotation des pneus sur la route (surtout sur bitume sec), qui peut générer des charges électrostatiques
• Climatisation et ventilation : assèchent l’air, ce qui favorise l’accumulation de charges (l’humidité les dissipe au contraire)

 

Pourquoi ressent-on une décharge en sortant du véhicule ?

Lorsque l’on touche la carrosserie (métal conducteur relié à la masse), la différence de potentiel électrique entre le corps et la voiture se compense brutalement → petite étincelle que l’on ressent comme une piqûre.

 

Moyens de limiter le phénomène

• Augmenter l’humidité intérieure (en hiver ou climat sec)
• Porter des vêtements en coton plutôt qu’en synthétique
• Toucher une partie métallique du véhicule avant de poser le pied au sol (permet de se décharger sans étincelle)
• Installer une bande antistatique en caoutchouc conducteur ou métallique, fixée à l’arrière du véhicule : elle relie électriquement la carrosserie au sol et dissipe en continu les charges accumulées

La spécificité de la pollution magnétique des pneumatiques

Parmi l’ensemble des sources de pollution électromagnétique, la pollution magnétique générée par les pneus occupe une place particulière. En effet, elle constitue la seule source pouvant être facilement atténuée, voire supprimée, grâce à une opération simple de démagnétisation.

C’est pourquoi la présente étude s’attache à analyser précisément la réduction du champ magnétique émis par les pneumatiques. L’objectif est double, évaluer l’impact réel sur l’exposition des passagers et proposer une solution accessible, efficace, fiable et durable de réduction de cette forme spécifique de pollution.

 

Pour avoir des informations complémentaires sur les pollutions des voitures, l’association « Robin des toits » à fait une synthèse de tout les nouveaux systèmes hautes fréquences qui peuvent être présent dans votre véhicule. Voici le lien de l’article complet : https://www.robindestoits.org/pdf/djnmkRTo.pdf

 

Ce que l’on sait sur les champs magnétiques – Effets à court terme

Les champs magnétiques, en particulier lorsqu’ils sont alternatifs et présents de façon prolongée dans un environnement clos comme un véhicule, peuvent interagir avec le corps humain. Des effets physiologiques à court terme sont régulièrement rapportés par des usagers sensibles ou exposés de manière répétée.

Parmi ces effets figurent :

• une sensation de fatigue accrue, notamment lors des longs trajets ;
• des fourmillements ou engourdissements dans les membres ;
• une impression de jambes lourdes, pouvant s’apparenter à des troubles circulatoires ;
• une difficulté à maintenir la concentration ou un état de tension nerveuse léger, bien que subjectif.

Ces symptômes, bien qu’encore insuffisamment expliqués sur le plan biologique, sont observés de manière récurrente dans les enquêtes de terrain menées par des praticiens ou dans les témoignages de personnes électrosensibles. Ils soulignent la nécessité d’une meilleure prise en compte des expositions de faible intensité mais prolongées dans les études épidémiologiques à venir.

Dans une logique de précaution, il peut être pertinent de chercher à réduire l’exposition aux champs magnétiques dans les véhicules, en particulier pour les personnes effectuant des trajets quotidiens ou de longue durée.

 

Champ magnétique basse fréquence et bien être

 

Aucune étude spécifique concernant les effets sur le bien-être des champs magnétiques dans les voitures et les véhicules électriques n’a été réalisée jusqu’ici. Les champs magnétiques de basse fréquence peuvent pénétrer dans le corps et y générer des courants électriques qui, s’ils sont trop forts, peuvent stimuler le système nerveux central. Dans son évaluation complète des conséquences sanitaires induites par les champs magnétiques basse fréquence, l’ICNIRP (Commission internationale pour la protection contre les rayonnements non ionisants) parvient à la conclusion qu’une exposition à long terme à des champs magnétiques peut doubler le risque de leucémie infantile.

C’est pourquoi en 2002, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) a classé les champs magnétiques statiques et basse fréquence dans la catégorie « peut être » cancérogènes pour l’homme (groupe 2B). Cette décision se fonde sur des études épidémiologiques montrant qu’une exposition prolongée à de faibles doses (moins d’1 μT, voire encore plus faible : < 0,4 μT) peut augmenter le risque d’être atteint de la maladie d’Alzheimer ou de leucémie infantile.

Ces faits sont basés sur les champs magnétiques alternatifs 50Hz provenant du réseau électrique. Il est logique de penser qu’une exposition prolongée aux champs magnétiques alternatifs d’une fréquence différente (<2kHz) générés par la rotation des roues d’une voiture ne laisse pas notre corps indifférent.

Dans le contexte d’incertitudes persistantes et souvent volontaire autour des effets des ondes électromagnétiques, notamment en ce qui concerne les expositions prolongées à faible intensité, il nous semble pertinent d’appliquer le principe de précaution.

Les témoignages de personnes ayant déjà fait démagnétiser leurs pneus montrent que ces derniers ont pu constater une amélioration de leur ressenti lors des trajets. Ces témoignages illustrent un intérêt croissant pour des approches alternatives visant à réduire l’impact des champs électromagnétiques sur le bien-être notamment en milieu confiné comme l’habitacle d’une voiture.

 

 

Ne pas confondre champ magnétique terrestre naturel et champ artificiel alternatif

 

Il est essentiel de distinguer le champ magnétique naturel statique, comme celui de la Terre, du champ magnétique alternatif d’origine artificielle, généré par les courants électriques alternatifs ou des objets en mouvement, tels que les roues de véhicules.

Le champ magnétique terrestre est un champ statique, c’est-à-dire stable dans le temps. Il est d’origine naturelle, relativement homogène et d’intensité modérée (environ 50 µT en France). Il constitue un repère biologique fondamental pour de nombreux êtres vivants, y compris l’humain, et n’est pas considéré comme nocif.

À l’inverse, les champs magnétiques alternatifs sont variables dans le temps et sont générés par des équipements électriques, moteurs, lignes haute tension ou encore par la rotation d’objets métalliques (comme les jantes et pneus en mouvement). Ces champs, bien que souvent d’intensité plus faible que le champ terrestre, agissent sur le corps de manière différente en raison de leur fréquence (50 Hz pour le courant domestique en Europe, par exemple).

On le redit à nouveau, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) a classé les champs magnétiques de basses fréquences (courants alternatifs de 50/60 Hz) dans la catégorie 2B : peut-être cancérogènes pour l’homme. Cette classification reflète une présomption de risque sanitaire, fondée sur des études épidémiologiques et biologiques, bien que non encore formellement démontrée.

Il convient donc de ne pas minimiser les effets potentiels des champs alternatifs, même à basse intensité, et de ne pas les confondre avec le champ magnétique statique naturel, qui ne présente pas les mêmes interactions avec les tissus biologiques.

La démagnétisation des pneus DEMAG : une solution efficace et durable pour réduire les champs magnétiques dans les véhicules.

Selon une étude menée par des chercheurs de l’Université de Bienne (Suisse), les pneumatiques constituent l’une des principales sources de champs magnétiques dans l’habitacle des véhicules. Cette pollution magnétique, souvent méconnue, contribue de manière significative à l’électrosmog auquel sont exposés les passagers.

Les mesures effectuées dans le cadre de cette étude révèlent des valeurs moyennes de champ magnétique comprises entre 3 000 et 10 000 nanoteslas (nT) à l’intérieur des véhicules en mouvement. Ces niveaux se situent bien au-dessus du seuil de 1 000 nT ( = 1µT) généralement retenu comme valeur limite pour les lieux à usage sensible, tels que les logements ou les crèches. À titre de comparaison, cette limite est également appliquée aux nouvelles lignes à haute tension et postes de transformation dans certains pays européens.

Fait notable, cette pollution magnétique ne dépend ni du type de véhicule, ni des jantes, ni de la marque ou de l’âge des pneus. Les champs magnétiques sont générés par les armatures d’acier contenues dans les pneus, lesquelles conservent une charge magnétique résiduelle. Cette charge devient problématique lorsque les roues tournent : le champ magnétique est alors proportionnel à la vitesse de rotation. Dès 50 km/h, les niveaux deviennent significatifs, et les véhicules plus lourds, comme les utilitaires ou les 4×4, émettent encore davantage en raison de leur masse métallique plus importante.

Dans ce contexte, la démagnétisation des pneus apparaît comme une solution simple, non invasive et durable pour atténuer cette forme de pollution invisible mais bien réelle. Elle consiste à neutraliser le magnétisme résiduel de l’acier présent dans les pneus, réduisant ainsi significativement le champ magnétique généré en roulant.

Cette approche s’inscrit pleinement dans une logique de réduction des expositions aux champs électromagnétiques, particulièrement dans un espace clos et confiné comme l’habitacle d’un véhicule, où les passagers peuvent passer plusieurs heures par jour.

 

La démagnétisation des pneus, bien que peu connue, apparaît comme une réponse concrète, cohérente avec le principe de précaution, et facile à mettre en œuvre pour limiter une forme spécifique et souvent ignorée de pollution magnétique.

 

Voici l’étude DEMAG complète suisse :

https://www.bag.admin.ch/dam/bag/fr/dokumente/str/nis/faktenblaetter-emf/faktenblatt-auto.pdf.download.pdf/faktenblatt%20auto%20f.pdf

 

 

 

Exemple de valeur à 50km/h

 

 

 

Les bienfaits de la démagnétisation des pneus

Par la démagnétisation de vos pneus, améliorez votre sécurité, votre bien-être

 

La démagnétisation des pneus de votre véhicule se fait une seule fois pour toute la durée de vie de vos pneus. Elle vous permettra d’avoir :

• moins de fatigue en conduisant
• une meilleure attention du conducteur
• la limitation des effets « jambes lourdes » et fourmillements
• la réduction du mal des transports conducteur et passagers
• la sensation de bien-être au volant, même après plusieurs heures
• la certitude d’être en forme après un trajet professionnel…

 

Où faire démagnétiser ses pneus ?

La démagnétisation est courante en Suisse, une multitude de garages sont équipés de l’appareil de démagnétisation DEMAG, développé et mis au point par les étudiants ingénieurs de la Haute Ecole Technique et Informatique de Bienne en Suisse.

En France la solution n’est pas encore répandue et pourtant les personnes ayant déjà procédé à la démagnétisation de leurs pneus en ressentent les effets immédiatement.

L’entreprise ONDIAG a mis au point un protocole et un banc de démagnétisation des pneus et il est désormais possible de faire démagnétiser vos pneus en Alsace.

 

Combien de temps cela prend-il de faire démagnétiser ses pneus ?

La durée de démagnétisation est généralement d’une petite heure si les pneus sont mis à disposition.

Si les pneus sont à démonter et à remonter cela prendra un peu plus de temps.

 

Structure de l’étude

 

Cette étude se structure en deux grandes parties complémentaires, visant à identifier puis à quantifier et réduire l’impact du champ magnétique des pneumatiques par rapport au champ magnétique global présent dans l’habitacle d’un véhicule :

 

1iere partie : Élaboration d’un protocole de démagnétisation des pneus

 

L’élaboration d’un protocole est essentielle pour assurer une fiabilité et une reproductibilité des essais

 

2e partie : Campagne de mesures comparatives – avant et après démagnétisation

La seconde partie consistera en une campagne de mesures sur le terrain réalisée dans différents véhicules, afin d’observer :

• les niveaux de champ magnétique relevés dans l’habitacle avant démagnétisation des pneus
• les niveaux mesurés après démagnétisation
• le gain mesurable en nanoteslas ainsi que l’analyse qualitative des effets ressentis

Cette approche quantitative et expérimentale vise à démontrer l’intérêt concret de la démarche dans une logique de réduction des expositions électromagnétiques dans les transports au quotidien.

 

Partie 1 : Protocole de démagnétisation des pneumatiques

 

L’objectif est de réduire voire d’éliminer le magnétisme résiduel présent dans les armatures métalliques des pneus afin de diminuer les champs magnétiques alternatifs générés lors de leur rotation.

 

Matériel nécessaire

• Démagnétiseur professionnel sécurisé, adapté et optimisé aux pièces circulaires métalliques (courant alternatif à fréquence variable décroissante). Ce démagnétiseur a été conçu pour pouvoir démagnétiser le pneu indépendamment du véhicule pour ne pas influer et perturber les systèmes complexes des nouveaux véhicules
• Gants et lunettes de protection
• Appareils professionnels basse fréquence NFA1000 et 3080B de GigaHertz pour vérification avant et après démagnétisation

• Environnement sans champ magnétique. Éviter toute source magnétique ou électrique proche pendant l’intervention

• Pneus gonflés à la pression nominale, en bon état général (pas d’intervention sur des pneus détériorés)
• Pneus montés sur une jante 4 ou 5 trous de 13 à 18 pouces

 

Procédure étape par étape

Positionnement de l’appareil de mesure

Afin d’avoir un repère et de rationnaliser et d’uniformiser les mesures, le pneu à démagnétiser est systématiquement mis à 7cm de l’appareil sur un support de telle sorte que l’appareil soit perpendiculaire à la tangente de la roue en rotation.

 

 

Mesure initiale du champ magnétique

Le moteur permettant la rotation de la roue induit un léger champ magnétique de 46nT intrinsèque. Ce champ magnétique sera à soustraire vectoriellement de la valeur en rotation pour bien mesurer uniquement le champ magnétique dû à la rotation du pneu.

 

Positionnement initial du démagnétiseur

Le démagnétiseur est placé à 1 cm de la bande de roulement du pneu.

Avant démagnétisation : 1440nT à 12km/h (+ ambiant)

Démagnétisation : Activation du champ inverse

On applique une émission d’un champ magnétique alternatif décroissant en intensité pendant une durée typique de 30 à 60 secondes.

Vérification post-traitement

Après la démagnétisation du pneu, au lieu d’avoir 1440nT il ne reste plus que les 45nT du banc de démagnétisation. Si l’on soustrait vectoriellement la valeur à vide du banc de démagnétisation, il ne reste plus rien dû au champ magnétique du pneu.

Autrement dit, la démagnétisation est presque totale et généralement cela est de 99% de réduction suite à une démagnétisation.

Apres démagnétisation : 45nT (dû au champ du banc)

 

 

Tableau récapitulatif du champ magnétique avant et après une démagnétisation

	Pneu AV conducteur	Pneu AV passager
Champ magnétique ambiant dû au banc	45 nT	45nT
Champ magnétique AVANT démagnétisation	1440 nT	1190 nT
Champ magnétique APRES démagnétisation	45 nT	45 nT

 

 

Les fréquences du champ magnétique induits par la rotation des roues sont multiples mais essentiellement <2kHz, puis 16.7Hz. Dans la suite du rapport, nous prendrons la composante générale moyennée.

 

Partie 2 : Campagne de mesures comparatives – avant et après démagnétisation

 

L’objectif est de mesurer et comparer les niveaux de champ magnétique à l’intérieur de différents véhicules avant et après la démagnétisation des pneumatiques, afin de quantifier l’efficacité de cette intervention

 

Matériel nécessaire

• Appareil de mesure professionnel NFA1000 de Gigahertz
• Fiche de mesure et appareil photo
• Régulateur de vitesse sur le véhicule réglé à 80km/h pour avoir une vitesse constante durant toute la phase de test car le champ magnétique varie selon la vitesse de rotation des roues
• Véhicules avec pneumatiques non démagnétisés initialement
• Véhicules avec les mêmes pneumatiques mais démagnétisés

 

 

Conditions expérimentales sur route

• Mesures effectuées dans des conditions de conduite standard :
  • Route droite, sans lignes à haute tension ou perturbations magnétiques proches
  • Température ambiante modérée. Ventilation, climatisation et sièges chauffants éteints
• Essai réalisé avec deux personnes, l’une qui conduit et l’autre qui relève les mesures
• Réalisation de chaque essai dans le même sens de circulation pour limiter les biais, et sur le même tronçon de route

Emplacements de mesure dans le véhicule

• Côté conducteur – Appareil de mesure toujours au même endroit sur le repose-pied gauche (au plus proche de la roue avant gauche)
• Côté passager – Appareil de mesure toujours au même endroit sur le repose-pied droit (au plus proche de la roue avant droite)

 

Étapes de mesure

• Enregistrement des champs magnétiques sur une durée de 2min avant démagnétisation
• Prise de mesure manuelles + photo avant démagnétisation
• Enregistrement des champs magnétiques sur une durée de 2min après démagnétisation
• Prise de mesure manuelle + photo après démagnétisation

Voiture n°1 : Test sur une voiture SEAT ALTEA de 2005

 

Champ magnétique côté conducteur avant démagnétisation en moyenne : 2599nT

 

Champ magnétique côté passager avant démagnétisation en moyenne : 2274nT

 

Champ magnétique côté conducteur après démagnétisation en moyenne : 715nT

 

Champ magnétique côté passager après démagnétisation en moyenne : 725nT

Voiture n°2 : Test sur une voiture POLO match VOLKSWAGEN de 2001

 

Champ magnétique côté conducteur avant démagnétisation en moyenne : 8399nT

 

Champ magnétique côté passager avant démagnétisation en moyenne : 4565nT

 

Champ magnétique côté conducteur après démagnétisation en moyenne : 1644nT

 

Champ magnétique côté passager après démagnétisation en moyenne : 246nT

 

Voiture n°3 : Test sur une voiture Touran de Volkswagen de 2020

Champ magnétique côté conducteur avant démagnétisation en moyenne : 2435nT

 

Champ magnétique côté passager avant démagnétisation en moyenne : 1124nT

 

Champ magnétique côté conducteur après démagnétisation en moyenne : 414nT

 

Champ magnétique côté passager après démagnétisation en moyenne : 384nT

 

 

Tableau récapitulatif de la réduction du champ magnétique après une démagnétisation

	Voiture n°1 : Seat Altea		Voiture n° 2 : VW Polo		Voiture n° 3 : VW Touran
	Côté conducteur	Côté passager	Côté conducteur	Côté passager	Côté conducteur	Côté passager
AVANT DEMAGNETISATION	2599 nT	2274 nT	8399nT	4565nT	2435 nT	1124 nT
APRES DEMAGNETISATION	715 nT	725 nT	1644nT	246nT	414 nT	384 nT
Taux de réduction globale	72.4%	68.1%	80.4%	94.6%	83%	65.8%

 

La démagnétisation des 4 pneus dans une voiture permet de réduire la pollution en champ magnétique global du véhicule entre 65% et 95%

 

Ventilation

La ventilation joue un rôle important dans les pollutions en champs magnétiques dans l’habitable.

Voiture n°2 – VW Polo	Côté Conducteur	Côté passager
Moteur éteint	0nT	0nT
Moteur allumé, à l’arrêt, ventilation sur 0	1513nT	18nT
Moteur allumé, à l’arrêt, ventilation maximum	2224nT	710nT

 

Voiture n°3 – VW Touran	Côté Conducteur	Côté passager
Moteur éteint	0nT	0nT
Moteur allumé, à l’arrêt, ventilation sur 0	780nT	451nT
Moteur allumé, à l’arrêt, ventilation maximum	1420nT	1750nT

 

Siège chauffant

L’option siège chauffant dans une voiture est souvent associée à la génération de beaucoup de champ magnétique or cela s’avère faux d’après les mesures effectuées dans les véhicules.

Ici en image on voit que le siège chauffant n’apporte aucun champ magnétique supplémentaire relatif. L’option massage en apporte un peu mais comparé aux valeurs générées par la rotation des pneus cela est minime.

 

Fonction Start and Stop

Cette fonction présente sur tous les nouveaux modèles de véhicules réduit le champ magnétique de moitié à l’arrêt (pour la voiture N° 3 il passe de 451nT à 237nT).  On peut ainsi relever qu’il persiste du champ magnétique lors d’une phase de Start and Stop car tous les organes ne sont pas coupés.

 

Le clignotant

Sacrée surprise avec le clignotant : lors de cette mesure à l’arrêt, le simple fait de mettre le clignotant côté passager, la valeur du champ magnétique passe du simple au double de 546nT à 1216nT alternativement de concert avec le tictac du clignotant.

 

Autre constatation sur le simple fait d’ouvrir une portière : on s’aperçoit que le champ magnétique passe par exemple de 567nT à 780nT car dans les nouveaux véhicules beaucoup d’informations passent par les portières (voyant ouverture de porte, ouverture centralisée etc…).

 

Conclusions de l’étude sur le champ magnétique dans les véhicules

Les résultats obtenus permettent de mettre en évidence plusieurs constats importants :

1. Influence de l’âge du véhicule
   • Les véhicules anciens présentent généralement moins de champs magnétiques liés à leur fonctionnement
   • À l’inverse, dans les véhicules récents, la présence d’organes tels que la ventilation, l’alternateur, les clignotants ou encore la climatisation génère un champ magnétique plus élevé
2. Rôle des pneumatiques
   • Le champ magnétique lié à la rotation des roues ne dépend pas de l’âge du véhicule, mais bien de la fabrication des pneus
   • Après de nombreux essais, ONDIAG n’a identifié aucune corrélation entre la marque, la taille ou le type de pneu et l’intensité du champ magnétique généré
3. Prépondérance du champ magnétique des roues
   • Cette étude montre que le champ magnétique issu de la rotation des roues est prépondérant par rapport à celui généré par les autres organes du véhicule
   • Une opération de démagnétisation des pneus permet de supprimer presque totalement ce champ, 95 à 99% en fonction des pneus, ne laissant subsister que le champ magnétique constant propre à la voiture
   • La démagnétisation s’impose comme une solution simple, reproductible et durable
4. Efficacité de la démagnétisation
   • Les résultats démontrent que la démagnétisation des pneumatiques réduit la pollution magnétique « globale » d’un véhicule de 65 % à 95 %
   • Cette réduction est donc très significative et efficace
5. Limites
   • Pour être exhaustive, l’étude devra être complétée par des essais sur véhicules hybrides et électriques
   • Toutes les conclusions présentées reposent sur des mesures réalisées avec l’appareil Gigahertz NFA 1000, dans un souci constant de rigueur et de fiabilité

 

Ouverture et perspectives :

 

Cette étude a été menée avec le plus grand sérieux et la plus grande attention. L’entreprise ONDIAG reste pleinement ouverte à la discussion et à l’enrichissement de ses travaux. Toute personne disposant d’informations ou d’expériences complémentaires est invitée à contribuer, afin d’améliorer la compréhension et la maîtrise des champs magnétiques dans les véhicules. (www.ondiag.fr)

 

Cette étude ne se veut pas exhaustive : elle ne couvre pas l’ensemble des sources possibles de pollutions électromagnétiques présentes dans un véhicule. Elle se concentre spécifiquement sur les champs magnétiques générés principalement par les pneumatiques, en raison de leurs armatures métalliques.

 

L’objectif de la société ONDIAG est de proposer une solution innovante de démagnétisation des pneus directement à domicile, destinée aux personnes souhaitant améliorer leur confort électromagnétique et leur bien-être dans leur véhicule, notamment lors de longs trajets.